Ein Schiff bleibt ein Schiff Empfehlung

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Zu Zeiten grenzenloser Kommunikationsmöglichkeiten, in der sich das Smartphone zum ständigen und „allwissenden“  Begleiter entwickelt hat, soziale Medien, Google

und Wikipedia uns stets und allzeit zur Seite stehen um uns mehr oder minder wichtige Informationen zur Verfügung zu stellen, nimmt die Selektion und zweckgerichtete Verwertung von Informationen eine immer größere Bedeutung ein.

Über Jahrhunderte hatten Informationen einen hohen (auch monetären) Wert. Große Vermögen wurden durch eine clevere Informationsverwertung geschaffen. Kriege wurden gewonnen und viele bedeutende Entwicklungen wären ohne entsprechendes Informationsmanagement.

Jetzt haben wir auch noch WEB 2.0 und Industrie 4.0, Autos beginnen uns mit diversen Systemen zu assistieren und die ersten selbstfahrenden Kraftfahrzeuge werden auch bald am Markt erhältlich sein. Verpasse ich hier was? Nimmt hier alles noch mehr fahrt auf?

Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr wird mir klar, dass Flüssigkeiten immer noch von oben nach unten fließen, Schnürsenkel immer noch mit einer handgemachten Schleife geschlossen werden und die Wettervorhersage noch immer einer, sagen wir mal „gewissen Ungenauigkeit“ unterliegt.

In vielen uns betreffenden Bereichen hat es in der nahen und mittleren Vergangenheit viele Veränderungen gegeben. Wenn ich mein Arbeitsleben zurück blicke und die vielen technischen Neuerungen seit Beginn der Achtziger Jahre betrachte bin ich schon fasziniert all der Dinge die uns mittlerweile selbstverständlich geworden sind.

Aber insbesondere in der Schifffahrt sind doch noch viele Sachen wie früher – nur etwas anders. Innerlich macht sich jetzt bei mir ein Lächeln breit. Natürlich haben moderne Kommunikationstechniken Einzug gehalten. Auch sieht die Brücke und der Kartenraum moderner aus als noch vor 30 Jahren. Decca und Loran C Geräte sind aus dem Technik-Portfolio verschwunden und Funkpeiler und Consol-funk-Feuer wurden zu meiner Fahrzeit kaum noch verwendet. Heute stellen DGPS und ECDIS sicher, dass man ankommt wo man hin will. In vielen Fällen wird die Schiffsführung vom Landbetrieb kontrolliert, dass etwaige Deviationen möglichst gering ausfallen und dass der Schwerölverbrauch so gering wie möglich ausfällt.

Vieles hat sich seit 2008 verändert. Der Kapitalmarkt hat sich für die Schifffahrt  enorm verändert. Schiffseigner stehen unter Druck, weil das deutsche KG Kapital nicht mehr vorhanden ist, Schiffs-Management Firmen werden die Budgets gekürzt, als alternativen tut sich der US-Amerikanische Kapitalmarkt auf, Hedgefonds werden auf die Anlageform Seeschiff aufmerksam, bei der aufgrund der stetig steigenden Schiffsgrösse immer größere Kapitalbedarf notwendig wird.

Ein Umstand der mir persönlich dadurch bewusst wird,  dass ich 1995 zu Beginn meiner Selbstständigkeit noch locker die 15 Stufen der Gangway auf den „BV1800er“ hoch bin, die bei Hochwasser eingeklappt werden musste, weil das Freibord nicht ausreichte. Heute steht man morgens um 6 Uhr bei Hochwasser vor einer 100 Stufen Gangway, dass man denkt wer hat hier die große Leiter angestellt.

Gangway2

Ab 2006 mit Einführung der 7. Containerschiffs-Generation und Einführung der Post-PanaMax Schiffe über 7000 TEU hat sich auch in der Handhabung und Abwicklung von Containerschiffen vieles geändert. Heute werden Ladekapazitäten von bis zu 20.000 TEU erreicht.  Man spricht hierbei von sogenannten Ultra Large Container Ship (ULCS) oder Ultra Large Container Vessel (ULCV). Schiffe mit Längen bis 400m und Breiten von 59m. Schiffe die in der Abfertigung immer größere Anforderungen an die Terminals stellen, deren versicherter transportierter Warenwert in der Regel die Milliarde EUR pro Reise / oder Reisebein bereits überschreitet. Viele Probleme werden sich hierbei auch erst in der Zukunft offenbaren, wir werden sehen.

In unserer täglichen Arbeit verändern sich auch die Rahmenbedingungen. Bei Break-Bulk (BB) Verladungen überholen die Entwicklungen bei der Schiffsgröße der rechtlichen Rahmenbedingungen. Grundregeln des Stauens und der Ladungssicherung sind nicht 1 zu 1 von der konventionellen Stückgutfahrt auf die Containerschifffahrt umsetzbar!

Laderäume sind nur noch bedingt begehbar und Ladungssicherungs-Maßnahmen können während der Seereise weder kontrolliert noch nachgebessert werden. Hinzu kommt, dass aufgrund geänderter Ausbildungsstandards, Mannschaften, aufgrund fehlender Erfahrung, über  keine oder nur unzureichende Seemannschafts-Kenntnisse verfügt. Dies soll nicht als Vorwurf gelten, woher sollen diese Kenntnisse auch kommen.

Die Basis guter Seemannschaft ist unter anderem Erfahrung, und was vor 30-40 Jahren noch als Selbstverständlich galt, ist heute bereits größtenteils aus dem Wissenschatz getilgt. Dies hat Gründe und auch Konsequenzen!

Die Gründe:

Die Umstrukturierung der Ausbildung und die Abkehr vom klassischen Werdegang (Ausbildung zum Matrose/Schiffsmechaniker – Fahrzeit als AB – Studium – Ausfahren des Befähigungszeugnisses) haben dazu geführt, dass die Nautikerausbildung sich zu einem Praktikanten / Studiengang ohne ausreichenden praktischen Ausbildungs-Anteil entwickelt hat. Hinzu kommt die Abwertung der Ausbildung durch das STCW 95 Abkommen, wonach die klassische Patentstuktur (AG – auf Großer Fahrt – AM auf Mittlerer Fahrt – AK auf Kleiner Fahrt) „neu gemischt“ wurde! Ich komme an dieser Stelle auch nicht umher meiner Auffassung Raum zu geben, dass diese Art der Ausbildung nicht nur dem Sammeln notwendiger Erfahrungen und dem Erlernen praktischer Fähigkeiten diente, sondern vielmehr auch der Persönlichkeits- und Charakterbildung diente (Nautiker mit klassischer Ausbildung werden mit Sicherheit verstehen wovon ich hier schreibe!). 

Ein Studium ist nicht mehr zwingend erforderlich. Es langt eine Fachschulausbildung von 24 Monaten um das höchste Befähigungszeugnis zu erlangen. Die Ausbildung zum Nautiker wird zwar noch Verbandsseitig beworben, notwendige Praktikums- oder gar Arbeitsplätze sind allerding für junge deutsche Nautiker kaum noch vorhanden. Obgleich noch 35 Prozent der weltweiten Containerschiffsflotte noch in Händen deutscher Schiffseigner sind werden 

Zunehmend Nautiker aus dem Ostblock und / oder aus dem südlichen und östlichen Teilen Europas requiriert.

Die Konsequenz:

Lange Zeit war der Beruf des Nautikers ein Durchgangsberuf gewesen, aus dessen Pool sich Transport und Hafenwirtschaft bedienten. Nautiker wurden Lotsen, Inspektoren, Surveyor, Dispatcheure und Schiffsplaner. Viele dieser Funktionen bei denen die sog. Gewerbebefugnis des Nautiker nicht zwingend erforderlich ist wurden durch Quereinsteiger aufgefüllt. Schleichend verschwanden viele Nautiker altersbedingt aus dem Berufsleben.

Für unsere Arbeit hat dies zur Folge, dass zunehmend der Nachwuchs ausbleibt, was sich bei derzeitiger Situation zukünftig vermutlich auch noch Verschlimmern wird.

Bei unserer täglichen Arbeit ist deutlich zu erkennen, dass sich die Mitbewerber Situation gleichfalls erheblich verändert. Neben Kollegen ohne ein Mindestmaß an Wissen und Erfahrung sind auch an Bord Besichtiger zu finden, die über keine adäquate Ausbildung / Studium verfügen, was einem in dem ein oder anderen Fall schon mit Verwunderung trifft.

Zurück drehen lassen sich diese Entwicklungen wahrscheinlich nicht mehr und es bringt vermutlich auch nichts wehmütig alten Zeiten nach zu trauern. Vielleicht muss die Ausbildung angepasst werden vielleicht schlägt die Zukunft auch noch Entwicklungen  ein, die noch gar nicht absehbar sind. Alles unterliegt auf jeden Fall Veränderungen, die es auch eher gilt zu Begrüßen und nicht abzulehnen.

Das Fazit:

Technologie- und Wertewandel sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Schiff immer noch ein Schiff bleibt und einige sehr alte  Grundsätze immer noch ihre Gültigkeit behalten werden. Man begibt sich mit einem Wartungsintensiven System unter widrigen Umständen in Gefahr um Güter und Waren über lange Strecken von A nach B zu transportieren.

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